Первая конно-бычья железная дорога (Дубовско-Качалинская), Дубовский район, г. Дубовка, в заливе р. Дубовка, с.Спартак

Дорога была построена более полутора веков назад для перевалки грузов между Волгой и Доном.  Её ввели в эксплуатацию 28 июля (9 августа) 1846 года. Это была вторая железная дорога в России после Царскосельской и первая на юге страны. В общей сложности она просуществовала около 10 лет.

Кратчайший путь – переволока между Волгой и Доном был известен с незапамятных времён, не случайно в районе Дубовки в своё время были найдены греческие и римские монеты.

Возникновение на Волге Царицына и Дубовки, а на Дону, Азовском и Чёрном морях – торговых пристаней, русских опорных поселений и казачьих станиц оживило древний путь.

В октябре 1836 г. артиллерии поручик Николай Лундышев представил проект об учреждении акционерного общества «…для перевозки сухим путём тяжестей с помощью паровозов от посада Дубовки до пристани Качалинской… и вообще по всей России».

Несколько лет спустя оберегермейстер двора его величества Дмитрий Васильчиков и коммерции советник Николай Попов с соизволения императорской власти создают компанию на акциях для постройки «без всяких пособий, привилегий и преимуществ железно-конной дороги между Волгою и Доном…».

За счёт финансирования из частных источников, выпуска акций дорога была построена за пару летних сезонов. Весной 1846 года она была открыта между посадом Дубовкой и казачьей станицей Качалинской. Длина составила около 68 километров.

Весь период навигации на Волге и Дону, с весны до поздней осени, на живой тяге через междуречье величественно катились бесконечные вагоны с лесом, хлебом, железом и такими стратегическими на тот момент товарами, как солод, льняное семя, коровье масло, стекло, посуда, канат. С Дона в центр страны по воде, соответственно, и по «чугунке» перевозили крымские и донские вина, сухие фрукты, свиное сало.

«Грузы лежали прямо на берегу, грузили их на повозки очень разнообразные, например, в обыкновенные телеги, тарантасы с круглым дном, сани различной величины; смоляные бочки в большом количестве, – описал работу переволоки посетивший Нижнее Поволжье академик из С.-Петербурга Карл Бэр. – Из Качалинской привозят много угля, других грузов».

Годовой оборот волго-донской «чугунки» достигал 150 тысяч пудов грузов в год. Одно­временно из Дубовки перетаскивались на Дон сплавные суда.

За перевозку груза с Дубовской пристани в Качалинскую или Беляевскую станицы перевозчикам платили с пуда груза от двух до пяти копеек серебром, что давало заработать местному населению до 260 тыс. руб. в год.

Но в первые месяцы эксплуатации конно-бычьей «чугунки» стали очевидны и её серьёзные недостатки. В районе Волги дорога начиналась не с самого берега, а с высокого холмистого обрыва, куда товары и грузы с судов нужно было ещё подвезти с пристаней на повозках и тележках.

Аналогичным образом дорога не доходила на 4 км до берега Дона. Здесь через топкую пойму грузы к пристаням также сгружали с «чугунки» и везли до берега на подводах. Вдобавок место пристаней под загрузку на Дону было выбрано довольно неудачно – ниже Качалинской и вплоть до слободы Калач река изобиловала сильными мелями.

Через десяток лет после постройки Качалинской «чугунки» вступила в строй, по сути, трасса-дублёр, но уже на паровозной тяге – между Царицыном и торговой слободой Калач (ныне город Калач-на-Дону). С пуском паровозной дороги-конкурента грузооборот на дубовской «чугунке» упал до нуля. Рельсы, шпалы и путевое оборудование поросли травой, были разобраны или засыпаны.