Региональный каталог ОКН

Братская могила советских воинов, погибших в период Сталинградской битвы, Петров Вал

Воинское
захоронение

Адрес объекта

Российская Федерация, Южный федеральный округ, Волгоградская область, Камышинский район, г. Петров Вал
50.139114,45.206532

Основные сведения об объекте

  • Категория
    Памятник истории регионального значения
  • Вид объекта
    Памятник
  • Номер в ЕГРОКН
    341710833430005
  • Кадастровый номер
    -
  • Собственность
    -
  • Отв. организация
    -
  • Год постройки
    1942-1943 гг., 1975 г.
  • Автор(ы)
    -
  • Статус охраны
    Охраняется государством
  • Состояние
    Нет данных

Документы по охране объекта

Историческая справка

Петров Вал — город (с 1988) в Камышинском районе Волгоградской области России.

В период Сталинградской битвы Камышинский район не был районом боевых действий, но он обеспечивал необходимое водное, автомобильное и железнодорожное сообщение.

Населенный пункт Петров Вал появился в 1942 году во время строительства Волжской рокады (линия Иловля — Саратов — Сызрань — Ульяновск — Свияжск), предназначенной для снабжения войск, принимавших участие в Сталинградской битве. Рельсы для строительства дороги большей частью были сняты с участков БАМа, строительство которого было начато ещё в 1930-е годы.

Название городу дано по находящимся рядом остаткам канала «Петров Вал» — незаконченной попытки Петра I соединить Волгу и Дон через Волго-Донской волок.

В первые месяцы Великой Отечественной войны вся страна встала на защиту Родины, а когда враг шел к Сталинграду, командование поставило задачу не пустить фашистов к Волге.

Нужна была помощь фронту, требовалась переброска все новых и новых сил и вооружения.

23 января 1942 года Государственный Комитет Обороны (ГКО) принял решение о строительстве Волжской рокады (железной дороги) от Сталинграда через Саратов и Сызрань до Свияжска. В течение февраля-марта 1942 года проводились изыскания с двух сторон — от Сталинграда до Камышина и от Камышина до Саратова. Уже 17 марта 1942 года ГКО утвердил проект и сроки строительства рокады. Но при приближении немецких войск к Сталинграду сроки ввода ее в эксплуатацию пришлось сократить. Дата пуска была намечена на 1 октября 1942 года, а 6 июля пришло предписание сократить строительство участка Иловля-Петров Вал еще на месяц, а когда бои начались на территории области, было приказано открыть движение в августе 1942 года.

В Сталинградской области предстояло построить участок протяженностью 144,5 километра от Иловли до Камышина и реконструировать участок Сталинград-Иловля. Первоначально дорогу до Сталинграда планировалось строить по существующей автомобильной дороге. Но опытные строители Наркомата путей сообщения при поддержке наркома Л. М. Кагановича доказали, что целесообразнее строить дорогу вдоль реки Иловля.

За строительство участков вместе с наркомом путей сообщения отвечали и сотрудники НКВД. Проект прокладки трассы сделали железнодорожники из ГУЛАГа.

Автор книги «На главном ходу» Н. К. Шилин достаточно подробно изложил развитие железной дороги Волгоградской области, в том числе и строительство Волжской рокады.

«В рабочей силе не испытывали нужды с первого дня, — писал Н. К. Шилин. — Вслед за разобранным БАМом на Волгу перебросили и ее строителей — 10 тысяч заключенных. Скоро на трассе будущей рокады возникли четыре лагеря, названные Сталинградским, Приволжским, Каменским и Восточным. Они отличались особо строгим режимом. Население лагерей стремительно росло и скоро достигло почти 100 тысяч человек».

Эта железнодорожная трасса получила наименование «Волжская рокада». Французский термин «рокада» обозначает дорогу, идущую вдоль линии фронта.

Приволжский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) строгого режима действовал до декабря 1944 года. Начальником учреждения был Ф.А. Гвоздевский, его заместителем — капитан ГБ М.В. Филимонов. Для размещения спецконтингента использовались пустые сёла выселенных немцев Поволжья. Свободные от населения сельские поселения были результатом выполнения секретного постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 августа 1941 года «О переселении немцев из Республики немцев Поволжья, Саратовской и Сталинградской областей».

По состоянию на 1 октября 1942 года в лагерях находились 33 520 заключённых, на 1 января 1943 года – 27 402 человека, из них 3080 женщин и 5193 осуждённых по 58-й статье. Кроме того, с 11 июля 1942 г. с целью форсирования строительства по приказу заместителя наркома внутренних дел, комиссара госбезопасности 3-го ранга В.Н. Меркулова был развернут Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь на 2200 человек для военнослужащих Красной Армии, побывавших в плену или вышедших из окружения. Всего на строительстве было задействовано 65 000 человек, включая уже отбывших срок наказания, но по директиве НКВД №185 от 29 апреля 1942 года оставленных на работах по вольному найму в лагерях и колониях до окончания войны (по наградным документам они проходят, как «бойцы строительных батальонов»).

К середине июля 1942 года путь укладывали одновременно восемь колонн, за сутки в строй входило восемь километров пути. В блиндажах и капонирах размещались станции, разъезды, склады с горючим для локомотивов. Начиная с 22 июля 1942 года, строители работали под непрерывными атаками вражеской авиации, затрачивая много сил на восстановление уже построенных участков и неся при этом большие потери. Заключённым не позволяли искать укрытий, они просто под прицелом автоматов ложились на землю. После захвата противником правого берега Дона в районе Клетской начались артиллерийские обстрелы района станции Иловля. Кроме того, над строительными участками с немецких самолётов сбрасывались листовки с обращением к осуждённым не выполнять требования начальников, организовывать вооружённые восстания. Часть заключенных, враждебно настроенных к Советской власти, поддалась этим призывам.

В рапорте начальнику Сталинградского областного управления НКВД Прошину старший лейтенант Балацкий обосновал предпринятые им крайние меры критической оперативной обстановкой: «…в общем потоке эвакуированного населения группами бежали заключенные, дезертировали стройбатовцы со строительства и бойцы Красной Армии с фронта. В то же время наиболее враждебный элемент в лагерях готовился к организованным вооруженным выступлениям против Советской власти. В этом хаосе нелегко было навести порядок, однако, мобилизовав аппараты оперативно-чекистских отделов и военизированную охрану лагерей, мы с поставленной задачей справились».

Но не только страхом перед расстрелами можно объяснить активность строителей железной дороги. Нельзя сбрасывать со счетов фактор героического труда многих заключённых, осознание ими своего долга перед висящей на волоске судьбой Родины. Большое внимание трудовым достижениям уделяла многотиражная газета «Сталинская магистраль» (начальник политотдела В.Е. Перегудов, майор ГБ). В лагерях было организовано стахановское движение. Один из героев боец 4-го батальона А.Е. Бизюк работая на отсыпке насыпи, под лозунгом открытия лицевых счетов помощи Сталинградскому фронту, давал по две-три нормы выработки в день, и таких примеров были сотни.

Отмечая значение построенной магистрали для достижения перелома в Сталинградском сражении, приведём ряд фактов, характеризующих её работу. По участку Иловля – Петров Вал за август-сентябрь 1942 года удалось продвинуть на север свыше 200 эшелонов в составе 23 000 вагонов и 480 паровозов. На юг для Донского фронта по новой линии было пропущено 154 гружёных состава. Число поездов на участке доходило до 80 в сутки, а количество вагонов в отдельных составах достигало 125 единиц. Было замкнуто железнодорожное кольцо: Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Благодаря применению кольцевому перемещению удалось увеличить пропускную способность этой железной дороги с 16 до 22 пар поездов в сутки. Железнодорожники Волжской рокады переброской крупных армейских резервов и техники обеспечили успех операции «Уран» по окружению и уничтожению 6-й немецкой армии Паулюса, а также отражение деблокирующего удара Э.Ф. Манштейна.

В Петров Вале находился строительный батальон. Этот железнодорожный узел строило и гражданское население соседних сел. Только для сооружения участка от Иловли до Петров Вала строители переместили свыше двух миллионов кубометров грунта. Они построили 209 различных сооружений — мостов, водопропускных труб и т. д.

8 мая 1942 года из Камышина на строившуюся станцию машинист паровоза Яков Иванович Журавлев привел первый состав со строительными материалами. Через месяц с небольшим, а именно 28 июня 1942 года станция получила название — Петров Вал.

Материалы для строительства доставлялись с проложенной до войны железной дороги БАМ-Тында. Использовался и некоторый материал, эвакуированный с захваченных врагом территорий. На 102-й день после начала земляных работ, то есть 7 августа 1942 года, по участку Иловля-Петров Вал пошли поезда, а 11 сентября 1942 года было открыто движение на участке Петров Вал-Саратов. Уже в первые 20 дней по дороге прошли 26 тысяч вагонов с ценным оборудованием.

Большое значение в успешном решении задач снабжения Сталинградского и Донского фронтов имела быстрейшая сдача в эксплуатацию южного участка железной дороги Камышин-Сталинград. Его строительство началось в феврале 1942 года, а в начале августа 1942 года было завершено кольцо Поворино-Иловля-Петров Вал-Балашов. Это дало возможность пустить огромное количество поездов на фронт и в тыл страны.

Военными в течение трех дней вбивались в землю колышки, планировалось, где и что будет построено.

«… а потом привезли стройбатальон— рассказывал ветеран, — и началась работа. Эта железная дорога очень тяжело досталась. Люди были полуголодные, а работа слишком тяжелой. Жить было негде, поэтому строили землянки. Две землянки отвели под депо, одна служила вместо вокзала, еще одна для стрелочников. Работали по 24 часа. 12 часов отдыхали; и снова за работу…»

Так начинал строиться на чистом ячменном поле город Петров Вал.

В конце 1943 года прислали билеты на пассажирские поезда. Проходили через станцию всего два пассажирских поезда: Камышин-Балашов и Камышин-Сталинград. Вокзала не было, билеты продавались на разъезде в небольшом помещении.

На строительстве этой дороги царил беспримерный энтузиазм: пролетая над линией, начальник областного управления НКВД А. И. Воронин отмечал высокие темпы круглосуточных работ.

Однако и немецкое командование придавало большое значение новой железнодорожной магистрали. Оно ставило цель парализовать здесь движение советских поездов, не допустить доставку к Сталинграду техники, боеприпасов, продовольствия.

Сотни, тысячи вагонов с боеприпасами, боевой техникой и живой силой шли на фронт через станцию Петров Вал, построенную в годы войны. Была организована безаварийная работа паровозов, успешно работала школа ФЗО № 6 по подготовке слесарей-паровозников, столяров.

На железной дороге была создана первая комсомольско-молодежная бригада, многие девушки и женщины заменили ушедших на фронт мужчин. На одной из послевоенных городских партийных конференций начальник службы движения Потанин отмечал, что Камышинское отделение дороги в период Сталинградской битвы не допустило ни одного случая крушения или аварии. Семидесяти железнодорожникам были вручены правительственные награды за активную работу в период Сталинградского сражения.

За самоотверженное и геройское выполнение своих обязанностей медалью «За оборону Сталинграда» было награждено 500 вольнонаемных и освободившихся строителей железной дороги и сотрудников лагерной охраны, из них 107 бойцов-стахановцев.  (из статьи Болотова Н.А. профессор, доктор исторических наук)

Во время строительства от осколков бомб и пуль пулеметов фашистских летчиков погибло немало строителей рокады. Похоронены они были рядом с насыпью. Девятого мая 1965 года останки военных строителей были перезахоронены со всеми воинскими почестями на привокзальной площади станции Петров Вал.

Высоко оценивали роль железнодорожников в одержанной победе в Сталинградской битве маршал Советского Союза В.И. Чуйков, командующий 64-й армией М.С. Шумилов, командующий Сталинградским фронтом А. И. Еременко. И.В. Ковалев, генерал-лейтенант технических войск, в годы войны начальник Центрального управления военных сообщений, подводя итог Сталинградской битвы, отметил: «Если на Сталинградское сражение посмотреть как на единоборство двух транспортных систем (а такой взгляд в известных пределах вполне правомерен), то эту битву противник проиграл, его транспортная система даже в условиях сильной поддержки военной авиацией оказалась менее способной к величайшему напряжению всех сил, какое только требовали масштабы исторического сражения!»[1].

По информации райвоенкомата на 2014 год в «Братской могиле участников гражданской войны и советских воинов, погибших в период Сталинградской битвы», расположенной по адресу: Волгоградская область, Камышинский район, с. Таловка, центр, захоронены 20 советских воинов.

[1] Сборника докладов «Сталинградская битва в истории России» от 20 апреля 1999 года.